Tres pistones y su regreso

Tres pistones: Luego de estar en vehículos de Alemania Oriental en los años 60 y más adelante el Sprint, los motores de tres pistones ahora regresan con turbo.

Colombia siempre se había movido al compás de los grandes motores americanos, de seis, ocho, doce y hasta algunos exóticos bloques de 16 cilindros, proporcionales a las carrocerías que eran un monumento al grueso de la lámina, al antimonio para formar bonitos pero pesados bómperes y guarniciones interiores que ocupaban el lugar de los airbags de hoy y eran un parapeto mortal para los ocupantes de los carros que iban en sillas sin ajuste lateral, sin cinturones, sin vidrios de seguridad, etc. En esos tiempos, el carro era bueno en la proporción en que aguantara choques y destruyera a los compañeros de la vía, sin importar si los ocupantes morían en el ejercicio. Y hasta era frecuente que se empujaran bómper con bómper sin dejar huellas cuando las débiles baterías de 6 voltios morían.

Seguro hubo otros antes, pero en los comienzos de los años 60 el parque automotor nacional se creció con unos curiosos vehículos de Alemania Oriental, con motores de solo tres pistones que funcionaban en el ciclo de dos tiempos con una desigual cacofonía en los escapes y nubes de humo que quemaban a la par con la gasolina para lubricar sus tripas, bien precarias, por cierto, y hasta hubo en los surtidores la mezcla ya preparada, popularmente conocida como el ‘Essomix’. Estos Wartburg inolvidables se cambiaban por café porque no había divisas y llegaron en varias versiones, primero como automóviles de decente figura y luego con chasises cortados, las “chancletas”, pues el gobierno solo permitía que se trajeran utilitarios.

Estos carros le dieron origen o impulso a la industria de carrocerías, pues muchos ‘chasises’ se cabinaron como camionetas de familia, sin importar la tara de peso enorme que les agregaban, y fueron para mucha gente el carro de entrada a la “modernidad”. Con menos población, pero con una calidad infinitamente superior, también llegaron los DKW, en ese entonces Auto Union y hoy Audi, de similar organización mecánica en los motores, y hasta los hubo luego como pequeños microbuses de servicio público procedentes de España.

El lugar común, además del humo y el ruido, eran los 3 cilindros, los 1000 cm3 y los 50 caballos que entusiasmaron a muchos pilotos a correrlos con éxito por su buen andar e inequívoca resonancia.

Lejos estábamos de pensar que 60 años después estaríamos en el mismo cuento de los tres cilindros expandidos en muchas marcas. Y mucho menos de creer que uno de los automóviles más queridos, el más confiable y aún hoy casi invulnerable, el Suzuki Sprint que conocimos como Chevrolet, camina con los ásperos tres pistones en cuatro tiempos, tema en el cual fue precursor en el mercado el curioso Daihatsu Charade, menos difundido, pero igualmente válido.

Están lanzando esta semana en todo el país el nuevo Chevrolet Onix, carro de tamaño medio, con un motor tricilíndrico que se empareja localmente en diseño con lo que pensaron los ingenieros de Renault en el Kwid o de Fiat en el Mobi, de BMW en los Serie 1 y Minis equivalentes, o los Mercedes Clase A y de muchas otras marcas que están adoptando desde hace ya hace un buen tiempo esos motores. Claro, son, como dijimos, de 4 tiempos, respiran con muchas válvulas en las culatas y mueven cabinas de mayor contextura con los turbocargadores, que los ponen a rendir en la gama de los 100 caballos.

¿Por qué 3 cilindros?
Es claro que las normas de emisiones obligan a las fábricas a repensar sus motores so pena de grandes multas o simplemente de no poder vender sus carros “sucios” frente a la ley. La primera herramienta para bajar los gases es disminuir su generación, y para eso la cilindrada menor es un obvio recurso.

¿Con un pistón menos de lo usual?
Esto tiene sus ventajas porque suponiendo un mismo bloque de 1.000 cm3, si reparte su capacidad en 4 cilindros, cada uno será de 250 cm3. En cambio, con solo tres, el hueco estará sensiblemente cerca de los 330 cm3. Esto hace que cada pistón de más diámetro reciba una mayor carga en la combustión y esto, mezclado con una carrera de biela que será más larga, hace que el torque sea más alto que es lo que importa a la hora de mover el carro. Si la fuerza es mayor a bajas revoluciones, se reduce el consumo porque hay menos ‘esfuerzo’ para las arrancadas.

Para obtener una potencia final adecuada y una curva de aceleración importante, basta con soplar el aire a presión con el turbo y tenemos en vitrinas la nueva generación de motores que se está imponiendo por razones de consumo, eficiencia, costo (menos piezas móviles), peso, tamaño y otros factores positivos en los carros pequeños y medianos, que son el grueso de la población rodante. Si no los hubiera, las grandes marcas no estarían embarcadas en este nuevo concepto de ingeniería.

¿Vibran, son ásperos y suenan maluco?
Ninguno de los que hemos manejado tiene esas características que son notorias en los Sprint. Hoy, los materiales de los componentes internos son más livianos, las tolerancias muy precisas y suelen tener ejes contrarrotantes o amortiguadores en las poleas o en el volante que matan esas vibraciones que provienen del número impar de pistones, y así anulan el desequilibrio. También los pistones suben y bajan en una fase diferente y la precisión de la gestión electrónica los hace funcionar como unas sedas. Si a uno no le dicen que es de tres, nunca lo podría diferenciar del cuatro cilindros.